Die Richtung der Start- und Landebahn wird in gerundeten Grad in Bezug zum magnetischen Nordpol angegeben, wobei die letzte Ziffer wegfällt. Eine Start- und Landebahn mit der Bezeichnung 11/29 weist damit eine Lage von 110 Grad zu 290 Grad zum magnetischen Nordpol auf (Osten = 90 Grad; Süden = 180 Grad; Westen = 270 Grad; Norden = 0 Grad bzw. 360 Grad). Ein Flugzeug, das auf Piste 11 (also in Richtung 110 Grad) startet, fliegt über Klein-Neusiedl und Enzersdorf an der Fischa Richtung Südosten, ein Start 29 (also in Richtung 290 Grad) bedeutet, dass das Flugzeug nach Nordwesten in Richtung Schwechat startet. Am Flughafen Wien gibt es neben der Piste 11/29 auch eine Piste 16/34. Flugzeuge, die auf Piste 34 landen, kommen über das Leithagebirge und Margarethen am Moos herein, Flugzeuge die auf Piste 16 landen überfliegen den Bereich Essling / Großenzersdorf und kommen über Lobau und Donau herein. Verfügt ein Flughafen über zwei Start- und Landebahnen, die parallel verlaufen, und somit nach Graden die gleichen „Nummern“ als Kennzeichnung haben, so wird der rechts gelegenen Bahn der Buchstabe „R“ („right") hinzugefügt und der linken Bahn ein „left". Wenn es sogar eine dritte parallele Bahn gibt, wird für die mittlere Piste der Buchstabe „C“ („center“) gebraucht.

Wer bestimmt die Start- beziehungsweise Landerichtung?

Die Flugsicherung (Austro Control) bestimmt auf Basis der Windsituation die Start- beziehungsweise Landerichtung.

Aus Sicherheitsgründen wird gegen den Wind gestartet und gelandet. Der Bodenwind am Flughafen gibt daher die Start- bzw. Landerichtung VOR.

Am Flughafen Wien erfolgen bei Westwind die Starts in Richtung Schwechat (Piste 29); die Landungen über Margarethen/Moos in Richtung Flughafen (Piste 34), bzw. zum Teil über Kleinneusiedl (Piste 29). In der Nacht werden Landungen in Richtung 34 wenn immer möglich vermieden.

Bei Windstille erfolgen Starts vorwiegend in Richtung Schwechat (Piste 29); Landungen zum Großteil über Groß-Enzersdorf in Richtung Flughafen (Piste 16). In der Nacht werden Landungen nur zur Piste 29 geführt.

Bei Südwind erfolgen Starts in Richtung Schwadorf-Margarethen/Moos (Piste 16), sowie fallweise in Richtung Kleinneusiedl (Piste 11; Abflüge mit östlicher und nördlicher Destination); Landungen über Schwechat (Piste 11) und Groß-Enzersdorf (Piste 16) in Richtung Flughafen. In den Nachtstunden werden bei Südwind die Starts in Pistenrichtung 11 und Landungen in Richtung 16 durchgeführt, um die Lärmbelastung zu minimieren.

Wenn aufgrund der Windlage auf beiden Pisten gelandet oder gestartet werden kann - welche Kriterien gelten dann?

Im Mediationsverfahren einigten sich die Verfahrensparteien auf bestimmte Verkehrsaufteilungen und Verkehrsbeschränkungen. Diese sind für Tag und Nacht verschieden. Es geht dabei nicht nur um die Verteilung der An- und Abflüge im bestehenden Pistensystem, sondern auch darum, über welches Gebiet die An- und Abflüge durchgeführt werden.

Im Teilvertrag „Aktuelle Maßnahmen“ wurden Näherungswerte für die Verkehrsverteilung bei Tag und Nacht festgehalten, ihre Umsetzung wird im Dialogforum laufend evaluiert. Sollte sich bei der Evaluierung herausstellen, dass die Verkehrsverteilung stark von der erwarteten Verteilung abweichen, werden Maßnahmen weiterentwickelt, um die gewünschte Verteilung zu erreichen.

Welche Verkehrsverteilung wurde im Teilvertrag vereinbart? Halten sich alle daran?

Landungen

Piste 11 11,5%

Piste 16 27,5%

Piste 29 20,0%

Piste 34 41,0%

Starts

Piste 11 3,0%

Piste 16 22,0%

Piste 29 63,0%

Piste 34 12,0%

Bei diesen Zahlen handelt es sich um Zielwerte im Jahresmittel, deren Erreichungsgrad im jährlichen Evaluierungsbericht des Dialogforums Flughafen Wien dokumentiert wird.

Was bringt uns die Nachtflugregelung?

Zusätzlich zu den mit dem Teilvertrag vereinbarten Nutzungsbeschränkungen einzelner An- und Abflugrichtungen des bestehenden Pistensystems wird auch die 3. Piste in der Nacht nur äußerst eingeschränkt genutzt werden. Weiters wird für den Flughafen Wien die Anzahl der Flugbewegungen von 23:30 bis 05:30 seit 2007 schrittweise reduziert. Bei Eröffnung der 3. Piste dürfen zwischen 23.30 und 05.30 Uhr nur mehr 3.000 Bewegungen pro Kalenderjahr inkl. aller Ausnahmen stattfinden. Das sind durchschnittlich ca. 4 Landungen und 4 Starts pro Nacht und damit sehr viel weniger als heute.

Im Jahr 2006 haben in der Nachtzeit im Tagesdurchschnitt noch 17 bis 18 Flugbewegungen stattgefunden.

Sollte sich die Inbetriebnahme der 3. Piste verzögern oder diese gar nicht gebaut werden, so wird die Reduktion der Flugbewegungen zwischen 23:30 ? 05:30 Uhr ab dem Jahr 2010 eingefroren. Konkret bedeutet dies, dass falls die 3. Piste am Flughafen Wien aus welchen Gründen auch immer nicht gebaut werden kann, jedenfalls eine langfristige Deckelung der Nachtflugbewegungen auf rund 4.700 Flugbewegungen erfolgt.

Die Flugzeuge müssen in Korridoren fliegen - wie gut halten sich die Piloten daran?

2006 fanden 96,3% der Starts und Landungen in den festgelegten Korridoren statt.

Der Großteil der Abweichungen (3,7%-Punkte) wurde von den Fluglinien verursacht, nur 0,04%-Punkte fielen in den Zuständigkeitsbereich von Austro Control. Gründe für das Verlassen der vereinbarten Korridore waren besonders Sicherheitserfordernisse (z.B. Einhaltung der Sicherheitsabstände der Flugzeuge an Spitzentagen), Wetterbedingungen (z. B. Umfliegen von Gewittertürmen), temporäre Sperren von Lufträumen sowie der Optimierungsbedarf der Abflugrouten bei den Starts von Piste 16 (Richtung Gallbrunn, Stixneusiedl und in weiterer Folge Richtung Haslau Maria-Ellend, Orth an der Donau) sowie von Piste 34 (Richtung Norden und Osten bzw. Wittau, Probstdorf, Oberhausen).

Wann wird Kerosin abgelassen?

Zunächst muss festgehalten werden, dass Kerosin nur in Notfällen (Rücklandungen unmittelbar nach einem Start wegen technischer Gebrechen und medizinischer Notfälle) in einem dafür eigens zugewiesenen Luftraum abgelassen wird. Der Grund liegt darin, dass das maximal zulässige Startgewicht (MTOW = Maximum Take Off Weight) von Langstreckenflugzeugen (und nur solche haben eine derartige Vorrichtung) über dem maximal zulässigen Landegewicht (MLW = Maximum Landing Weight) liegt. Um eine sichere Rücklandung zu gewährleisten, muss das aktuelle Gewicht um diese Differenz in Form von Treibstoffablassen reduziert werden. Bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wird die Differenz verflogen, zumal dieser Unterschied nicht so groß wie bei Langstreckenflugzeugen ist. Sollte aus diesen erwähnten Gründen Treibstoffablassen notwendig werden, sind hierfür nach den Luftfahrtregeln genaue Verfahren festgelegt, die jedoch keinen zwingenden Charakter besitzen, denn Piloten sind angewiesen, den beabsichtigten Vorgang, sowie den Anlassfall und die beabsichtigte Menge der Flugsicherung zu melden.
In Österreich gibt es keine definerten "Kerosinablasszonen". Siedlungs- sowie Industriegebiete scheiden als Ablasszonen aus.
Während des Ablassvorganges wird in Form einer steigenden Spirale (von mehreren Kilometern Durchmesser) geflogen. Da sich Kerosin sehr schnell verflüchtigt und unmittelbar nach dem Versprühen zu Wasser und Kohlendioxyd oxidiert ohne dass messbare Rückstände am Boden ankommen (vor allem wenn Geschwindigkeiten von mehreren 100 km/h geflogen werden) kann davon ausgegangen werden, dass kein flüssiger Treibstoff zum Erdboden gelangt.
Die meisten Flugzeugtypen können jedoch mit dem Startgewicht landen und haben keine Vorrichtungen für das Ablassen von Treibstoff (z.B. Airbus A310-300 und Airbus A330-200).

Bei landenden Flugzeugen sind manchmal weiße Streifen zu beobachten - wird hier Kerosin abglassen?

Nein. Bei diesem physikalischen Phänomen handelt es sich um Kondensstreifen. Diese Dunstfahnen entstehen durch kondensierendes Wasser. Durch den Überdruck an der Unter- und den Unterdruck an der Oberseite der Tragflächen findet am Tragflächenende ein Druckausgleich statt, der zu einem Temperaturabfall führt. Dadurch kann gelegentlich der in der Luft enthaltende Wasserdampf kondensieren.

Je schwerer Flugzeuge sind, desto stärker ist auch die Wirbelschleppe, und umso gefährlicher ist sie für nachfolgende Flugzeuge. Wirbelschleppen bilden sich hinter jedem Flugzeug. Das liegt daran, dass sich in der Luft direkt über dem Flügel ein Unterdruck bildet. An der Flügelspitze strömt die Luft deshalb von unten nach oben und erzeugt einen großen Wirbel. Gleichzeitig entstehen überall an der hinteren Flügelkante kleinere Wirbel, die die Wirbelschleppe noch verstärken.

Damit nachfolgende Flugzeuge nicht in diesen Wirbel einfliegen, sind grundsätzlich bestimmte Mindestabstände (Wirbelschleppenstaffelungen) einzuhalten, die bis zu zehn nautischen Meilen betragen.

Welche Schallquellen gibt es an einem Flugzeug?

Fluglärm setzt sich aus unterschiedlichen Lärmquellen zusammen: In erster Linie sind dies die beweglichen Teilen im Triebwerk, die Luftverwirbelungen am Flugzeugrumpf und die Kerosinverbrennung. Aerodynamischer Lärm wird durch Luft, die über Flugzeugrumpf und Tragflächen streicht und sich an den Reibungsflächen verwirbelt, verursacht. Triebwerkslärm entsteht, wenn der heiße Abgasstrahl auf die kalte Umgebungsluft trifft, durch die rotierenden Turbinen, die so genannten Fans am Lufteinlass und die Treibstoffverbrennung im Triebwerk. Je größer das Flugzeug, desto größer ist die Bedeutung der aerodynamischen Komponente. Beim Start laufen die Turbinen mit hoher Leistung, der Triebwerkslärm dominiert. Im Landeanflug überwiegt das durch das Fahrwerk und ausgefahrene Landeklappen verursachte aerodynamische Geräusch. Nach dem Aufsetzen verstärkt der Umkehrschub beim Abbremsen den Triebwerkslärm. Ein in Reiseflughöhe fliegender Jet hingegen ist vom Boden aus kaum wahrnehmbar. Fluglärm wird primär in der Flughafenumgebung wahrgenommen, nicht jedoch im ganzen Verlauf einer Flugstrecke.

Aus welchen Gründen sind Pistensperren bzw. - einschränkungen notwendig?

Aufgrund folgender Maßnahmen kann es zu Pistensperren kommen.

Grooving (sprich Sanierung von tiefen Spurrillen)
Entfernung von Gummiabrieb (vergleichbar mit Auto-Bremsspuren)
Rollwegsanierungsarbeiten
Hindernisse auf der Rollbahn
Sanierungsarbeiten, wie z.B. Betonierungen von Schlaglöchern, Behebung von Fugen und Rissen
Vermessungsflüge (für z.B. Kartographie)
ILS-Wartungen bzw. -austausch
Schneeverwehungen
Enteisung der Pisten und Rollwege
Bestandsaufnahme für Instandhaltungsmaßnahmen

Was ist ein Äquivalenter Dauerschallpegel (Leq)?

Der Dauerschallpegel ist ein Mittelungspegel für alle Schallvorgänge, deren Schalldruckpegel nicht konstant, sondern zeitlich veränderlich ist. Zur Beurteilung solcher Schallvorgänge werden die zeitlich unterschiedlichen Pegelwerte ermittelt und zu einem Einzahlwert zusammengefasst. Die Höhe dieses Einzahlwertes wird bestimmt durch die Intensität der einzelnen Ereignisse, deren Häufigkeit und deren Dauer.

Lärmgrenzwerte: Setzt die WHO strengere Maßstäbe?

Die für das Lämschutzprogramm relevanten Grenzwerte orientieren sich an den Lärmgrenzwerten der Weltgesundheitsorganisation WHO, die den Leq-Grenzwert für Wohngebiete bei 55 dB (A) bei Tag und 45 dB (A) bei Nacht ansetzt.
Am Flughafen Wien sind bereits ab einem Dauerschallpegel von 54 dB am Tag (Tages-Leq) und 45 dB Nacht technische Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Bei einem Dauerschallpegel von über 65 dB am Tag und 57 dB in der Nacht besteht sogar ? unter bestimmten Voraussetzungen ? die Möglichkeit einer Ablöse(pflicht) durch die FWAG. Diese Grenzwerte sind wesentich strenger als alle gesetzlichen ? nationalen und internationalen ? Vorgaben.

Was bringt der Flughafen Wien für die Region?

Die Unternehmen am Standort Flughafen Wien erwirtschaften einen Umsatz von drei Milliarden Euro. Mit 16.000 Beschäftigten ist der Standort Flughafen Wien der größte Arbeitgeber von Ost-Österreich. Dazu kommen noch einmal 52.500 Jobs und ein Umsatz von 6,3 Milliarden Euro in Österreich, die direkt mit dem Flughafen in Zusammenhang stehen. Zusammen erwirtschaften diese 68.500 Beschäftigten eine Wertschöpfung im Ausmaß von 4,8 Milliarden Euro. Das sind etwas über zwei Prozent der gesamten in Österreich generierten Brutto-Wertschöpfung. Jeder Euro Umsatz, der am Standort Flughafen Wien erwirtschaftet wird, bewirkt 0,40 Euro Wertschöpfung am Standort und liefert einen Gesamtbeitrag von 1,6 Euro zum österreichischen BIP. Der laufende Betrieb des Flughafens führt zu einem Steueraufkommen von knapp einer Milliarde Euro pro Jahr, außerdem werden Importströme im Wert von etwa 1,7 Milliarden Euro ausgelöst. Die in der Periode 2000-2009 getätigten Investitionen führen zu einer Auslastung von fast 44.000 Beschäftigungsjahren.

Was ist das Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz? Gelten die Bestimmungen auch für den Flughafen?

Die EU-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm wurde im Juni 2002 vom Europäischen Parlament und dem Rat erlassen. Die Umsetzung der Richtlinie in nationales Recht erfolgte mit dem Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz, das am 4. Juli 2005 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht wurde.
Mit dem Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz bzw. der EU-Richtlinie ist die Erfassung der Lärmbelastung der Bevölkerung nach objektiven Kriterien vorgesehen. Betroffen sind im Wesentlichen Ballungsräume und an Hauptverkehrswege angrenzende Gebiete.
Für die Ermittlung der Lärmbelastung müssen Lärmkarten erstellt werden. Für Gebiete, in denen es zu laut ist, sind in der Folge auch Aktionspläne auszuarbeiten. Diese Konfliktzonenpläne bilden einen Bestandteil der strategischen Umgebungslärmkarten. Sie weisen jene geographischen Bereiche aus, in denen die Schwellenwerte überschritten werden. In der Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung (Bundes-LärmV) wurden die Schwellenwerte für durch zivilen Flugverkehr im Bereich von Flughäfen verursachten Lärm mit LDEN von 65 (Tag) und LNIGHT von 55 dB (Nacht) festgelegt.
Im Rahmen des im Mediationsverfahren Flughafen Wien vereinbarten Lärmschutzprogramms wurden strengere Grenzwerte vereinbart. Am Flughafen Wien sind bereits ab einem Dauerschallpegel von 54 dB am Tag (Tages-Leq) und 45 dB Nacht technische Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Ein weiterer Unterschied: Nach der Bundes-LärmV werden die Dauerschallpegel für das gesamte Jahr errechnet, im Mediationsverfahren Flughafen Wien werden die sechs verkehrsreichsten Monate für die Berechnung herangezogen. (Bei einem Dauerschallpegel von über 65 dB am Tag und 57 dB in der Nacht besteht sogar ? unter bestimmten Voraussetzungen ? die Möglichkeit einer Ablöse(pflicht) durch die FWAG). Informationen zum Lärmschutzprogramm finden Sie unter www.laermschutzprogramm.at im Internet.

Der Curved Approach soll zu einer Verminderung der Lärmbelastung führen. Was ist daran wahr?

Moderne Satellitentechnik und GPS sollen in den kommenden Jahren den so genannten Curved Approach ermöglichen. Der Curved Approach, ein Instrumenten-Anflugverfahren, das nicht entlang einer durchgehenden Geraden, sondern auch mit Kurvensegmenten definiert ist, ist in der technischen Erprobungsphase. Der Vorteil: Die Flugzeuge müssten erst in der Endphase des Landeanfluges in den Geradeausflug einschwenken. Damit könnte die Lärmbelastung besser verteilt, bzw. weiter entfernt liegende besiedelte Gebiet im Anflug umflogen werden. Zu diesem Verfahren fehlen noch ein vollständiges internationales Regelwerk und staatliche Zulassung.

Was versteht man unter einem Continuous Descent?

Beim Continuous Descent Approach wird in einer bestimmten Flughöhe die Triebwerksleistung auf Leerlauf oder nahezu Leerlauf gestellt und der Anflug im Gleitflug bis zum Einschwenken auf den Endanflug (ILS) fortgeführt.
Das bedeutet, dass die Triebwerke zwar laufen, aber den geringstmöglichen Lärm verursachen. Als Ausgangshöhe wäre die Reiseflughöhe optimal. Unter dem Continuous Descent Approach versteht man einen kontinuierlichen Sinkflug. In einer bestimmten Flughöhe wird die Triebwerksleistung auf Leerlauf oder nahezu Leerlauf gestellt und der restliche Anflug im Gleitflug durchgeführt. Dieses Anflugverfahren kann jedoch nur durchgeführt werden, wenn aufgrund der Verkehrsdichte nicht damit zu rechnen ist, dass es zu Verzögerungen des Verkehrs kommt, keine Sicherheitsgründe dagegen sprechen und das Wetter keine Einschränkungen fordert.
Ein Continuous Descent Approach ermöglicht auch das Low Drag/Low Power Verfahren. Unter Low Drag/Low Power versteht man, dass Flugzeuge so lange wie möglich in der so genannten „clean configuration“ fliegen. Fahrwerk, Klappen und Vorflügel werden möglichst spät ausgefahren. In dieser aerodynamischen Konfiguration muss beim Landeanflug nur wenig Schub gegeben werden. Ein verkehrstechnisch äußerst kompliziertes Verfahren mit hohem Koordinationsaufwand, da der Sinkflug durch mehrere - möglicherweise besetzte - Flugflächen führt. Daher kann Austro Control bei dichterem Verkehrsaufkommen aus flugsicherungstechnischen Gründen ein Continuous Descent Anflugverfahren nicht freigeben. In der Nacht jedoch ist der Continuous Descent erste Wahl.

Was ist das Low Drag/Low Power Verfahren?

Unter Low Drag/Low Power versteht man, dass Flugzeuge so lange wie möglich in der so genannten „clean configuration“ fliegen. Fahrwerk, Klappen und Vorflügel werden möglichst spät ausgefahren. In dieser aerodynamischen Konfiguration muss beim Landeanflug nur wenig Schub gegeben werden. Ein verkehrstechnisch äußerst kompliziertes Verfahren mit hohem Koordinationsaufwand, da der Sinkflug durch mehrere - möglicherweise besetzte - Flugflächen führt. Daher kann Austro Control bei dichterem Verkehrsaufkommen aus flugsicherungstechnischen Gründen ein Continuous Descent Anflugverfahren nicht freigeben. In der Nacht jedoch ist der Continuous Descent erste Wahl.

Wie werden die Lärmzonen berechnet?

Lärmzonen werden in der Regel auf Basis des Dauerschallpegels (LEQ) unter Einbeziehung von Abend- und Nachtzuschlägen (LDEN) berechnet.
Der Dauerschallpegel ist ein rechnerischer Wert, der jede Flugzeugbewegung mit Spitzenlautstärke, Dauer und Häufigkeit einbezieht und über einen definierten Zeitraum ? in der Regel die sechs verkehrsreichsten Monate ? mittelt. Der Dauerschallpegel wird sowohl in nationalen und internationalen Rechtsvorschriften als auch in medizinischen Untersuchungen zur Lärmwirkung verwenden. Im Mediationsverfahren Flughafen Wien wurde zusätzlich die Berechnung von Lärmzonen auf Basis von Überschreitungspegel und Häufigkeit der Überflüge vereinbart (Sydney-Modell).
Dabei wird die Anzahl der Überschreitungen eines vereinbarten Maximalpegels grafisch dargestellt. Das ist eine wichtige Ergänzung der Information, die der Dauerschallpegel bietet.

Welche Pisten dürfen in der Nacht benutzt werden?

Im Teilvertrag des Mediationsverfahrens wurden zwischen dem Flughafen Wien, der Austro Control, der Austrian Airlines Group, den Ländern, Umweltanwaltschaften, Gemeinden und Bürgerinitiativen umfassende Nachtflugbeschränkungen für den Zeitraum zwischen 21:00 und 07:00 Uhr vereinbart.
Die Pisten 11 und 34 werden für Landungen nicht freigegeben. Davon ausgenommen sind Ambulanzflüge und Sicherheitserfordernisse, Wetterverhältnisse bzw. Nichtverfügbarkeit der Piste 16/34 bzw. Nichtverfügbarkeit der Piste11/29.
Für Starts von Piste 11 und 29 werden nur bestimmte Abflugrouten freigegeben. Ausgenommen davon sind lediglich Ambulanzflüge.
Die Pisten 34 und 16 werden für Starts nicht freigegeben. Davon ausgenommen sind Ambulanzflüge, Sicherheitserfordernisse, die Nichtverfügbarkeit der Piste 11/29 bzw. besondere Wetterbedingungen.

Werden die Vereinbarungen bzgl. Nachtflugbeschränkungen auch eingehalten?

Der Anteil der Flugbewegungen zwischen 22:00 Uhr und 6:00 Uhr blieb 2007 mit 6,9 Prozent auf Vorjahresniveau - bedingt durch die generelle Zunahme der Flugbewegungen erhöhte sich der Absolutwert jedoch von 45 auf 48 Flugbewegungen pro Nacht. Wie im Mediationsverfahren vereinbart, wurde im Jahr 2007 die Anzahl der Nachtflüge zwischen 23:30 Uhr und 5:30 Uhr reduziert. Innerhalb dieser Zeitspanne sollte bis zur Inbetriebnahme der dritten Piste eine stufenweise Reduktion auf 3.000 Flugbewegungen jährlich realisiert werden. Der Zielwert von 5.833 Flugbewegungen für das Jahr 2007 wurde um 295 Bewegungen überschritten, da die Anzahl der nicht koordinierten General-Aviation- und Business-Aviation- Flüge anstieg und Nachtflüge vermehrt Verspätungen aufwiesen. Details zur Nachtflugsituation können dem Evaluierungsbericht des Vereins Dialogforum Wien entnommen werden, der im Juni 2008 erscheint.

Ich höre immer wieder von Flugkorridoren. Was ist darunter zu verstehen?

Korridore legen fest, wie weit ein Flugzeug bei Abflügen links und rechts von den Mittellinien der Abflugrouten abweichen darf. Im Mediationsverfahren wurde eine Korridorbreite von einer nautischen Meile (entspricht 1,8 km) festgelegt. Damit verbunden ist folgende Vereinbarung:
Flugzeuge dürfen in der Regel am Tag die Korridore erst ab einer Höhe von 6.000 Fuß (ca. 1.800 m Höhe), in der Nacht erst ab 10.000 Fuß (ca. 3.300 m Höhe) verlassen. Ausgenommen davon sind Propellerflugzeuge, wenn es die Verkehrssituation erfordert.
Nachdem die Abflugstrecken als Minimum Noise Routes (lärmmindernde Abflugstreckenführung) ausgelegt sind, ist es das Ziel der Korridore, die Flugzeuge unmittelbar nach dem Start (wenn sie in der Regel am lautesten sind) möglichst exakt zu führen.
Diese Korridore ermöglichen, dass die Flugzeuge nach dem Start möglichst lange über unverbautes Gebiet geführt werden können.
Damit soll insgesamt erreicht werden, dass möglichst wenige direkte Überflüge von Wohn- und Siedlungsgebieten in geringer Höhe erfolgen.

Was ist ein ILS?

Das Instrumentenlandesystem (engl. instrument landing system, ILS) ist ein bodenbasiertes System, das den Piloten eines Flugzeuges bei Anflug und Landung mittels zweier Leitstrahlen, Landekurs (Information über seitlichen Kurs) und einem Gleitpfad (Information über Höhe), unterstützt. Der Pilot kann die Signale auf einem Anzeigegerät (VOR-ähnlicher Empfänger mit zusätzlichem horizontalem Zeiger) verfolgen, das an einen ILS-Empfänger angeschlossen ist.
Dadurch sind auch bei schlechten Sichtbedingungen (IMC) Präzisionsanflüge möglich. Das ILS ist an Flugplätzen zu finden. Es ist das häufigste Landeverfahren bei Instrumentenflügen und bildet somit das Gegenstück zu (der Platzrunde für Sichtflüge (VFR)) Sichtanflügen.

Was ist ein VOR?

Das Drehfunkfeuer VOR dient der Funknavigation für Luftfahrzeuge. Das VOR hat seinen Namen von VHF Omnidirectional Radio Range. VHF wiederum heißt Very High Frequency ? zu Deutsch: UKW (Ultrakurzwelle). VOR bedeutet also übersetzt „UKW-Drehfunkfeuer“. Das eigentliche VOR ist eine Bodenstation, deren Signal vom VOR-Empfänger im Flugzeug ausgewertet und als Richtungsinformation auf einem Anzeigengerät abgelesen werden kann.

Was bedeutet IMC?

Instrument Meteorological Conditions, IMC bezeichnet Wetterverhältnisse bei denen nur Instrumentenanflüge (IFR) durchgeführt werden dürfen. Um bei Instrumentenflugbedingungen auf einem Flughafen landen zu können, muss der Zielflughafen über ein Instrumentenlandesystem (ILS) verfügen.

Was bedeutet VFR?

Der Luftraum über rund 6000 Meter über Meer ist dem Verkehr nach Instrumentenflugregeln (IFR) vorbehalten. In der unteren Zone kann auch nach den sogenannten Sichtflugregeln (Visual Flight Rules VFR) geflogen werden, bei dem die Höhe und die Geschwindigkeit des Flugweges mit Hilfe einer Karte gewählt und im Flug mit den Bezugspunkten im Gelände (Relief, Strassen, Siedlungen?) verglichen werden. Ein derartiger Anflug ist nur unter Visual Meteorological Conditions (VMC) möglich.